F1 en Bahréin: noche de batallas en el desierto

En mi anterior artículo, empezaba hablando de mi regreso como espectador asiduo de la fórmula 1. Era el gran premio de Malasia, segunda carrera del 2013, y la controversia tuvo lugar en la parte final de la carrera, donde los dos pilotos de Red Bull lucharon agresivamente por el primer puesto, ignorando las órdenes del equipo que les pedía mantener la posición.

Malasia 2013 Multi 21

Mercedes, que en ese entonces comenzaba a mostrar el potencial que tenía, no estuvo ajeno a este problema: Nico Rosberg quería pasar a su compañero Lewis Hamilton, pero el equipo le negó el permiso y ambos llegaron tercero y cuarto, tal cual estaban ubicados, a pesar de que Nico estaba siendo más rápido.

¿A qué viene la anecdótica situación del 2013? Bien, la razón es la que en la misma situación, los dos equipos tomaron la misma decisión. Tanto Red Bull como Mercedes optaron por negarle a sus pilotos la posibilidad de competir entre sí. La dupla de Red Bull desobedeció, mientras que la de Mercedes acató órdenes; pero a pesar de la diferencia, el resultado fue el mismo: incomodidad en los equipos, y una llegada con sabor amargo al podio.

Dejando atrás la historia y volviendo al 2014, el gran premio de Bahréin fue totalmente diferente: los equipos libraron la posibilidad de que sus pilotos compitan entre sí, y el resultado fue una carrera llena de sobrepasos y duelos interesantes.

F1 bahrein circuito nocturno

No solo entre los pilotos de Mercedes y Red Bull, sino también entre los de Force India y Williams. Los pilotos de Ferrari nos deben una batalla todavía, pero fueron protagonistas de varias pujas interesantes con pilotos de otros equipos.

Desde luego, toda carrera tiene sus highlights, y quienes siguen medianamente la competición, estarán al tanto de los puntos cumbre: el accidente entre Pastor Maldonado y Esteban Gutiérrez por un lado, y por otro el duelo a todo o nada entre Nico Rosberg y Lewis Hamilton.

Déjenme hacer un resumen sin spoilers de la carrera, y digo sin spoilers, porque realmente este gran premio pareció guionado como si se tratara del capítulo de alguna serie.

La largada fue desde luego, interesante. Los sobrepasos empezaron ahí como siempre, y siguieron durante las primeras 20 vueltas. Los recambios de cubiertas volvieron a mezclar los autos, y los intercambios de posiciones continuaron hasta que un accidente en la vuelta 41 frenó todo.

F1 Bahrein accidente Sauber

El Lotus de Pastor Maldonado salía de boxes, y golpeó de forma perpendicular al Sauber de Esteban Gutiérrez. La trompa baja de este año, como muchos temían ya a fines del año pasado, se metió por debajo del Sauber y lo levantó en el aire. Esto prueba que claramente la nueva regulación es un error, por lo que es importante que los autos del año entrante tengan un perfil más alto.

Por otro lado, no dejó de ser preocupante la falta de reacción por parte de las autoridades y el personal de pista: pasaron casi dos vueltas sin que saliera el safety car a pesar de la obvia posición de peligro en la que había quedado el auto de Gutiérrez, y durante un considerable lapso de tiempo, nadie se acercó a ayudar al conductor.

Fueron lentos los segundos en que la televisión mostraba el Sauber fuertemente golpeado, al borde de la pista mientras los autos pasaban al costado en lo que era la salida de la primer curva. El tiempo pasaba y no veíamos movimiento por parte del conductor, ni personal en las cercanías de la locación. El respiro de alivio sólo llegó cuando Gutiérrez se bajó del auto por sus propios medios, todavía sin que nadie se acercara.

Con tantas penalizaciones este año, no puedo evitar pensar que los stewards deberían dar el ejemplo en lo que respecta a seguridad, y hacer todo lo posible por asegurar la integridad de los pilotos. El safety car debería haber salido antes, y el personal de pista tendría que haberse acercado rápidamente a asistir a Gutiérrez. ¿Por qué no un sistema de penalización económica para las pistas que fallen en cuestiones de seguridad importantes como esta?

Dejando a un lado esta amarga cuestión, que fue el único punto negativo de toda la carrera, lo que siguió fue espectáculo puro: la entrada del safety car derribó las distancias que había entre algunos autos, especialmente la distancia que Lewis Hamilton había construido sobre Nico Rosberg.

F1 bahrein safety car

Este último punto fue esencial, porque en la estrategia de dos pit stops que tenía Mercedes, Lewis cambió sus cubiertas option por otras option, estando obligado a utilizar las prime en su segundo y último pit stop. En cambio Nico, dándose cuenta de que iba a necesitar una ligera ventaja sobre su compañero para poder superarlo, fue por las cubiertas prime en su primer parada, obteniendo así la posibilidad de usar las option en la última parte de la carrera.

Para los no entendidos, las cubiertas option son las más rápidas, pero también las que se desgastan más rápido. Suelen tener una ventana de rendimiento de dos vueltas cuando alcanzan temperatura, y después esa velocidad se cae por el desgaste. Las cubiertas prime por otro lado, sacrifican un poco de velocidad en pos de ganar mayor resistencia.

Las prime son las principales, y todo piloto está obligado a usarlas al menos una vez en la carrera. Las option son precisamente opcionales, y aunque no haya obligación de usarlas, lo normal es que esto pase ya que son las más rápidas.

La diferencia de velocidad y desgaste entre las prime y las option siempre varían entre circuitos, ya que la cantidad de puntos de frenado, curvas y clima entre otros, afectan el rendimiento de las cubiertas. En el circuito de Bahréin, la diferencia de velocidad entre un compuesto y otro era teóricamente de un segundo por vuelta, pero en carrera esa diferencia resultó ser mucho menor.

Volviendo a la carrera, la única manera que Hamilton tenía de ponerse a cubierto de Rosberg, era aprovechar el uso de las option, para construir una distancia lo suficientemente amplia como para imposibilitarle el intento de sobrepaso a Nico. Lewis estaba con las cubiertas más rápidas, y Nico con las más lentas, pero tras el segundo pit stop esa situación se iba a invertir y Rosberg iba a atacar con todo.

La distancia había sido construida. 13 segundos separaban a Lewis de su compañero, y todo parecía indicar que la estrategia de Nico no iba a funcionar. Pero entonces, el accidente de los latinoamericanos en la vuelta 41 cambiaría todo. Con el safety car en pista, ambos pilotos fueron al pitlane, y salieron con las cubiertas definitivas. Hamilton con las prime, Rosberg con las option. La calma antes de la tormenta iban a ser esas 5 vueltas con el safety car, y después que gane el mejor.

F1 bahrein duelo mercedes

Rosberg y Hamilton, Hulkemberg y Perez, Ricciardo y Vettel. Compañeros de equipo que iban a luchar entre sí, mientras intentaban pasar otros autos de por medio. Las grandes ausencias en ese sentido, serían los autos de Williams y Ferrari, que a pesar de no luchar entre sí en la parte final de la carrera, ganarían alguna que otra posición.

Debo decir que cuando el safety car se fue al inicio de la vuelta 57, sentí que la transmisión necesitaba por lo menos 3 cámaras en simultáneo, tal era la lucha que comenzó en distintos sectores de la pista. ¿Y las críticas? ¿Y las personalidades diciendo que esto ya no era fórmula 1? Llamado a silencio, incluso una furtiva retirada antes de que termine la carrera para algunos.

 

El eterno desafío a la lógica en la F1

Si bien las quejas no dejaron de aparecer aquí y allá desde el inicio de la temporada en Australia, el caso de Bahréin fue especial. Tanto Bernie Ecclestone, autoridad a cargo de los negocios de la fórmula uno, como Luca di Montezemolo, el chairman de Ferrari, no tuvieron reparos a la hora de hablar de los nuevos cambios.

Ecclestone apuntó desde el comienzo hacia el sonido de los nuevos motores, declarando estar horrorizado por la falta de sonido, aunque rectificándose después y diciendo que simplemente falta subir un poco el volúmen. Di Montezemolo, por otra parte, criticó las medidas que afectan al consumo de combustible, diciendo que “el público no quiere conductores de taxi que tengan que respetar el [consumo de] combustible. Esto no es fórmula 1.”

F1 bahrein Luca di Montezemolo

Y debo admitir que desde afuera, pienso un poco como él. Si bien el nuevo sonido de los motores me gusta, y sólo quisiera que el turbo se escuche más fuerte, la preocupación por el consumo de combustible también la comparto. La gran diferencia, desde luego, es que puedo sacar conclusiones apresuradas en todo mi derecho porque sólo soy un espectador. No así el chairman de Ferrari.

En las primeras dos carreras, el nivel de sobrepasos fue bajo, y resultaba comprensible acusar al ahorro de combustible por parte de los equipos: uno sentía que estaban obligados a hacerlo, y que los autos eran capaces de mucho más, tal cual demostraban las pruebas libres y la clasificación del sábado. A lo mejor, cómo decía Diego en los comentarios, la culpa no era tanto de la FIA sino de los equipos.

Ante el inicio lento de la temporada, parecía una apuesta segura criticar las nuevas reglas. Pero como dice Pete Gill, la fórmula 1 nunca respetó demasiado la lógica. Pensemos en Lewis Hamilton dejando el equipo fuerte que era McLaren, por el equipo incapaz que era Mercedes. O en la pérdida que parecía ser para Masa el tener que dejar Ferrari y cambiarse a Williams. Incluso en lo prometedor que parecía el futuro para Pastor Maldonado en Lotus.

Lo que esos cambios parecían, resultaron ser todo lo contrario. Porque eso es lo que pasa en la fórmula 1. Y esta vez le tocó a los críticos de las nuevas reglas, apostar y perder todo ante una carrera que no fue lo que esperaban.

Dijeron que la fórmula 1 ya no era lo mismo por cómo sonaban los motores. Que las reglas en consumo de combustible impedían que se acelere a fondo. Que los autos ya no son atractivos, que los pilotos no iban a poder adaptarse a tantos cambios.

Ninguna de estas reglas cambió, y sin embargo estoy seguro de que todos los que vieron la carrera pudieron disfrutarla de principio a fin.

Porque la fórmula 1 no es el sonido de los motores, ni los diseños atractivos, ni las reglas de la FIA. Es la emoción de ver a los pilotos dando todo de sí, luchando al límite por cruzar antes que nadie la línea de llegada. Y luzca como luzca, o se oiga como se oiga, ver ese espíritu de competencia siempre va a hacernos sentir la misma adrenalina.

F1 bahrein largada

12 Comentarios

  1. No he visto repeticiones del accidente de Gutierrez. Pero creo que no se provocó porque la trompa del Lotus se haya metido abajo del auto. En ese caso, apenas lo levanta y quedan encimados, como Adrian Newey predijo en la pretemporada. El salto en el aire se da poruqe se tocan las ruedas, y al estas estar tan calientes y tener tanto grip, se “pegan” y uno de los autos se dispara. Tal como le pasó a Webber con el Caterham. Luego de que el auto vuela se ve como cae con la otra rueda trasera, que también le da “impulso” permitiéndole hacer la vuelta completa en el aire.

    Lo de las trompas tan bajas, además de ser espantoso es peligroso. Pero si la trompa hubiese sido alta, en este caso el auto de Maldonado se montaría sobre el de Gutierrez, derechito a la cabeza del piloto. Por lo que creo que en este caso puntual se evitó un accidente del tipo “T-Bone” , que es lo que justamente esa norma quiere evitar.

    • Nice catch! Según pude indagar, el tema fue que la rueda trasera derecha de Gutiérrez se montó sobre la delantera izquierda de Maldonado. Eso, sumado al empuje del Lotus, fue lo que tumbó el auto. Acá está la reconstrucción virtual de SkyF1 http://bit.ly/1mYpcE8

      Por otro lado, el tema de las trompas es complicado. Bajas ayudan a levantar el auto, altas puede terminar con un auto arriba de otro. En el post apunté a trompas “más altas”, pero no me refería a volver a las del año pasado necesariamente. ¿Altura intermedia quizás?

      ¡Muchas gracias por estar atento!

      • Marcos, seguir la F1 post-senna no es fácil, sobre todo estando en un país que NO tiene F1 local. Cuando corrian en Argentina yo era muy chico para ir. Ahora que corren solo en Brasil soy muy “pobre” jeje. Espero algún dia ver un gran premio. La F1 me apasiona y es super técnica. A los que les gustan las carreras rueda a rueda, deberían ver otra categoría, sin animos de ofender a nadie.

        Te dejo un artículo técnico muy interesante.

        • Había leído por arriba lo de Mercedes cuando lo sacó Sky, pero me guardo este que me pasaste para leerlo con tiempo.

          Sobre lo técnico de la F1, pensar que el año pasado, Lotus y Red Bull estaban en buena forma, y miralos ahora…

  2. Fue muy “chistoso” el accidente, fuera de la irresponsabilidad de Maldonado, claro. Lo primero que pensé mientras veía la transmisión y los impresentables de Fox comentaban, es que la trompa apenas toca el coche. Lo que me resultó cómico es como salió el auto, parece exagerado, pero con lo de las ruedas tiene lógica.

    El turbo debería oírse más, sí. Deberían darle más combustible también, creo que estaría más picante. Pero lo que me molesta y MUCHO es el tema de las cubiertas. No sé de materiales, pero cómo puede ser que usen una goma cuya ventana de rendimiento sea de 2 vueltas? Como espectador prefiero que resignen 1 segundo por vuelta, incluso 5 por exagerar, pero que las option tengan una ventana de rendimiento bastante mayor. Significa más posibilidad de adelantamientos. Más posibilidad de restar segundos. Menos paradas en boxes. Se ha vuelto tan técnica la F1 que uno se atreve a decir que el piloto aporta cada vez menos, cuando debería ser totalmente opuesto.

    • No se si es tan así lo que decís del piloto (en lo demás estamos de acuerdo). Este año hay más variables para supervisar desde el pitwall, pero todo eso incide también en el manejo del piloto. Por ejemplo, el punto de frenado, el uso del “lift and coast”, etc. Esas son cosas que si bien suelen requerir cierta información de los ingenieros, es el piloto el que tiene que regular todo eso.

      En el gran premio de Malasia por ejemplo, Hamilton ganó por un margen enorme respecto a Nico, que nunca tuvo chance de alcanzarlo. Pero seguía estando en riesgo la victoria porque si Hamilton pisaba de más el acelerador como le encantaba hacer a Vettel el año pasado, podía quedarse con poco combustible, o arriesgarse a un error como del de Bottas en Australia.

      Los autos de este año, para mi, son más “salvajes” respecto a los del 2013. Hay que saberlos manejar, encontrarles el punto, porque sino se espantan y se van afuera. Esto se ve mucho en las prácticas libres de los viernes, pero para darte ejemplos puntuales de carrera, fijate lo que pasa con el McLaren de Magnusen en la largada de Australia, o lo que pasa con el Mercedes de Rosberg en la tercer curva tras largar en Malasia.

      Hay que saber volantear más, hay que saber configurar bien todas esas cosas del volante. Y ahí es donde está el piloto. La diferencia en desarrollo de autos siempre va a estar, obviamente, pero de eso se trata la F1 también.

      • Lo que te quería decir de técnica (y menos participación del piloto) es lo detallista que se puso la categoría. Mientras corrés el ingeniero va mirando cosas en la pantalla y te va cantando indicaciones. Tenés el botón para el consumo de nafta, el limitador de velocidad para el pit, el DRS para usar en ciertas rectas y sólo en ciertas rectas, el boost para meterle picante, caja semiautomática al volante, sensores por todos lados (¡¡te muestran cuánto pisan los pedales!!), los juegos de gomas y sus vueltas efímeras, la nafta justa (¡¡te muestran en vivo cómo van gastando!!) y otras tantas cosas que se ven en las carreras. Me encanta que los autos sean más seguros, y obviamente estar ahí no es moco de pavo (¿cuánto tacto y sensibilidad hay que tener para contravolantear esa bestia?), pero se me hace demasiado. Hoy me quedo con el TC.

        Por cierto, celebro que los coches sean más nerviosos. Mucho tiempo dejé de ver la F1 porque iban como un trencito y si sobreviraban era trompo. Igual Maldonado es un peligro!!!

  3. Esto no es algo nuevo, ha pasado durante toda la historia de la F1. El descontento pasa siempre que hay un cambio, justamente porque estamos acostumbrados a algo y de pronto nos lo cambian.
    Pero como siempre ha ocurrido, pasan un par de carrera, nos acostumbramos, aceptamos, y cuando menos nos damos cuenta estamos diciendo que la F1 está mejor que nunca. Es solo una cuestión de tiempo aceptarlo.

    Cuando pusieron pusieron los turbo, cuando los sacaron, con el control de tracción, cuando lo sacaron, con la telemetría, sin la telemetría, con el tope del presupuesto, cuando limitaron las jornadas de tests, con el drs, con el kers… siempre hubo early defensores y early detractores.

    Cuando le agarren la mano a toda la integración de todos los sistemas, cuando la fiabilidad sea cercana a la óptima, cuando los motoristas afinen el consumo, cdo aceptemos la era ‘verde’, ahi vamos a estar contentos. ¿Por qué? Porque es F1, y nos encanta.

    • ¡Mejor dicho imposible!

      Como decía Gastón en los comentarios de arriba, seguir la F1 post-senna no es fácil. La gente percibe que se volvió todo mucho más técnico, pero justamente los cambios entre temporadas y el desarrollo de los autos es también lo que distingue a la categoría de otras. Supongo que los espectadores que quedamos, somos los que sabemos apreciar esas diferencias entre temporadas.

  4. A mi justamente lo que mas megusta es que se vuelve mas tecnica y hay mas cosas para evaluar en la estrategia.

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